Abstract:
Las ciudades latinoamericanas han crecido sin la planificación adecuada debido a múltiples variables; en Colombia, el fenómeno de La Violencia (S. XX) influyó en la configuración de las ciudades actuales provocando un éxodo considerable de las poblaciones rurales hacia las principales urbes como Bogotá y Medellín. En el caso de Bogotá, la llegada de desplazados por La Violencia propició una expansión urbana imprevista. Contrariamente, la planeación urbana concebida por las elites colombianas veía en el modelo Neoyorquino de circulación y movilidad una solución[1]. Este proceso acelerado de urbanización condujo a una cinesis permanente cuya idea natural de desplazarse por la ciudad de manera rápida y efectiva favoreció el diseño de un sistema de transporte que privilegia a los vehículos automotores y excluye a otros medios alternativos, e incluso invisibiliza a otros actores de la movilidad. Esta ponencia se concentra en las ciudades emergentes que aún no cuentan con dinámicas neurálgicas de movilidad típicas de las metrópolis, con el fin de apoyar en el diseño de políticas públicas inclusivas e integrales. En ese sentido, el objetivo es dilucidar ¿cómo el software interactivo “SocLab” puede apoyar el diseño de políticas públicas urbanas inclusivas en ciudades emergentes latinoamericanas como Ibagué, Tolima?   En esta ponencia se abordará el caso de estudio de Ibagué, Tolima, una ciudad emergente desde la cual, la Universidad de Ibagué desarrolla un proyecto para diseñar un sistema de apoyo para la toma de decisiones y diseño de políticas públicas integrales e inclusivas para la movilidad de esta ciudad. Particularmente, se abordará un componente del proyecto, cuyo objetivo es modelar las relaciones de poder que emergen de la interacción de los actores relevantes de la movilidad en Ibagué. Este modelado se realiza mediante el software interactivo “SocLab” el cual está basado en la teoría de la Acción Organizada de Michael Crozier. Finalmente, esta ponencia presentará avances de la investigación desde el componente del modelado de relaciones de poder. Se quiere describir el SocLab como una herramienta útil para apoyar la toma de decisiones al permitir simular escenarios deseados. Se quiere hacer énfasis en los aspectos inter y multidisciplinares que se requieren para el manejo de esta herramienta, pues integra campos del conocimiento tanto de la ingeniería como de las ciencias sociales. Adicionalmente se hará una descripción de la teoría de la acción organizada y su relación con el SocLab. [1] Castro-Gómez, S. (2011). El dispositivo de movilidad. Michel Foucault y el problema de la ciudad. En M. Montoya y  A. Perea. (Ed.), Michel Foucault 25 años. Problematizaciones sobre ciencia, pedagogía, estética y política (pp. 23-41). Bogotá, Colombia: Universidad Distrital Francisco José de Caldas.

Abstract:
Este artigo apresenta os resultados da pesquisa de mestrado desenvolvida pela autora e propõe uma análise crítica acerca das intervenções e planos realizados em algumas cidades brasileiras e latino-americanas e, mais especificamente na cidade de Salvador da Bahia, tomando como ponto de partida a difusão do modelo Haussmanniano de reforma em centros urbanos. Durante o final do século XIX e início do XX, cidades já consolidadas receberam intervenções, principalmente em seus centros antigos, como forma de modernizá-las e trazer o almejado progresso para suas sociedades. Uma das importantes características dessas intervenções era a aberturas de largas avenidas que redefiniam as cidades, indicando, inclusive, seu vetor de crescimento. No Brasil, os modelos europeus foram inseridos em um cenário pós proclamação da república, quando o país ainda buscava consolidar-se como estado republicano e, por meio da arquitetura e dos Planos de Melhoramentos, o colonial e barroco, vistos como retrógrados, começaram a ser substituídos pelo ecletismo e o modelo francês de urbanismo. Dessa forma, através da análise desses programas de melhoramentos, e pormenorizando a abertura das grandes avenidas, objetiva-se entender como o Plano de Reforma de Paris foi reproduzido e adaptado às necessidades locais de cada cidade e a importância das grandes avenidas para o crescimento e desenvolvimento urbano local. Nesse sentido, busca-se ainda relacionar esses programas às idéias progressistas e higienistas presentes no final do século XIX e início do século XX para identificar e entender as reconfigurações e transformações urbanas nas cidades para onde foram idealizados, bem como as consequências socioeconômicas para sua população. Para concretização dos objetivos propostos, foram realizados estudos e pesquisas sobre o tema em diversas publicações oficiais e jornalísticas, material cartográfico, além de pesquisa fotográfica das áreas.

Abstract:
A mobilidade urbana tornou-se recentemente na metrópole de São Paulo tema de discussão social a partir de seu inverso na crise da cidades: a imobilidade. Na discussão sobre deslocamento e acessibilidade nas metrópoles brasileiras após a revolta da tarifa de 2013, a mobilidade urbana expôs o problema relativo à dinâmica de circulação de pessoas e mercadorias, influência na vida social da população e realização da valorização do capital, e será tratada nesse trabalho como dimensão essencial na compreensão da mobilidade social, para problematização de teóricos da sociologia que reduzem a mobilidade ao âmbito sócio-ocupacional no processo de trabalho. Diante de sua complexidade, quando tratamos do urbano percebemos uma multiplicidade de facetas que permite ir além da dualidade analítica e reencontrar a dialética do espaço a partir de análises de contradições e conflitos sociais. No caso das metrópoles brasileiras, em consequência da forte concentração industrial e do intenso processo de urbanização desigual entre as décadas de 1950 e 1990, houve um vertiginoso crescimento de populações e ocupações em áreas periféricas que desenvolveram sistemas de mobilidades limitados e de alto custo na relação localização-deslocamento. O pensamento da localização limita-se em sua separação da dinâmica de deslocamento, e não permite visualizar o nexo entre produção e reprodução do espaço urbano e da relação entre habitação e circulação da classe trabalhadora. O problema da mobilidade urbana exige a compreensão de que a realização das necessidades sociais e econômicas de pessoas e instituições requer seu deslocamento frequente no espaço urbano induzida pela lógica do mercado de trabalho que determina a circulação, que pode ser feito por diversos modais de transporte. Pesquisas recentes mostram que o transporte predominante no Brasil tem sido o automóvel, seguido por ônibus, metrô e trem. No entanto, a somatória das viagens desses três últimos modais ultrapassa as viagens de automóveis e motocicletas em São Paulo, que demonstra a importância do transporte público na circulação residência-trabalho para a classe trabalhadora e o principal motivo desses deslocamentos. Mas como compreender os problemas e as possíveis saídas para as mobilidades urbana e social nas metrópoles brasileiras? Este trabalho problematiza as ciências parcelares na explicação das mobilidades urbana e social e a reprodução do capital, ao se referenciar nas noções críticas da economia política do espaço, de Henri Lefebvre; da economia política da urbanização, de Paul Singer; e de mobilidades do capital e da força de trabalho, de David Harvey, que deslocam a análise da economia para o urbano na perspectiva da produção do espaço e mobilidade de classes.     [1] Doutorando no Programa de Pós Graduação em Sociologia no IFCH UNICAMP.

Abstract:
La ponencia tiene como objetivo exponer los casos de dos colonias del Área Metropolitana de Guadalajara, México, afectadas por la construcción de una infraestructura de transporte masivo, la Línea 3 del Tren Ligero. En un primer momento, ofrecemos una caracterización general de ambas colonias, el barrio de Analco y Jardines del Country, para continuar con la narración y el análisis de las experiencias de sus habitantes ante tal proceso de construcción. Los temas abordados, a través de una estrategia etnográfica basada en la observación y los diálogos con los vecinos de los dos asentamientos, incluyen la influencia de la obra en la dinámica socio económica de las colonias, los procesos de vinculación entre autoridades y habitantes, la socialización de la obra y la participación vecinal frente a ella, así como su percepción sobre las transformaciones que la Línea 3 del Tren Ligero puede operar sobre sus colonias y su vida cotidiana. La narración y análisis de este proceso desde la perspectiva de los vecinos intenta enmarcarse en las discusiones acerca de la transformaciones urbanas generadas por obras de infraestructura de gran calado, del diseño de políticas en materia de movilidad urbana sustentable y su relación con las formas de imaginar y planear la ciudad contemporánea, así como de la organización y la participación social en la planeación y desarrollo de grandes obras de infraestructura para la movilidad urbana, especialmente en el ámbito de las ciudades latinoamericanas. Este trabajo se enmarca dentro de reflexiones más recientes, como las de Bryan Lawson, Barbara Brown o Margaret Grieco, sobre la necesidad de hacer acompañar este tipo de inversiones de medidas complementarias que faciliten su integración dentro de la estructura urbana y su apropiación por parte de los vecinos y ciudadanos.

Abstract:
A Mobilidade é um dos elementos cruciais do desenvolvimento urbano. As atividades comerciais, industriais, educacionais, recreativas dentre outras, que são essenciais à vida nas cidades modernas, somente são possíveis com o deslocamento de pessoas e produtos. Assim, o transporte urbano é tão importante para a qualidade de vida da população quanto os serviços de abastecimento de água, coleta de esgoto, resíduos sólidos, fornecimento de energia elétrica e comunicação na telefonia (FERRAZ, 2001). O uso dos meios de transporte implica no consumo do espaço viário e de energia, bem como na produção de impactos negativos, na forma de prejuízo aos demais usuários, principalmente congestionamentos, poluição e acidentes. O estudo dos níveis de consumo e destes impactos tem sido feito há varias décadas em várias cidades, principalmente nos países europeus (VASCONCELLOS, 2006). A cidade de Curitiba, capital do estado do Paraná, situada no sul do Brasil, ganhou destaque internacional no inicio dos anos 1970 pela inovação na área do transporte público sendo responsável, até hoje, pela sua estruturação urbana e em grande parte pela sua identidade. Os curitibanos enxergam sua cidade a partir do sistema de transporte e isto não é apenas uma imagem veiculada pelos meios de comunicação. Efetivamente, a forma urbana da cidade é, em grande parte, decorrente da articulação entre um sistema viário e de transporte e o zoneamento urbano (ANTP, 2006). Com o crescimento de Curitiba e da sua população que hoje conta com aproximadamente 1.893,997 habitantes, no espaço territorial de 435.000 km2 e o processo de conturbação da metrópole, a questão da mobilidade urbana vem se tornando uma preocupação dos planejadores no que diz respeito à baixa eficiência no uso da energia no setor dos transportes. Esse baixo desempenho e o crescimento no consumo de petróleo contrastam com o desenvolvimento de tecnologias que buscam aumentar a eficiência dos modais de transporte mais utilizados. Em resposta, os planejadores municipais tentam desenvolver projetos com veículos e combustíveis menos poluentes, tanto no transporte coletivo como na frota pública, incentivando e gerando conteúdos que embasam projetos de pesquisa e desenvolvimento. Dentre esses projetos, está a implantação do metrô em Curitiba considerado polêmico, tanto entre os planejadores quanto aos usuários do transporte, em geral, pelo seu alto custo. Esse artigo apresenta o histórico da mobilidade urbana em Curitiba, abrindo espaço para a reflexão sobre o passado e o presente da cidade com vistas a projetar um futuro mais ajustado às demandas energéticas e modais menos impactantes e dependentes de recursos naturais. Traça um paralelo entre os principais planos diretores do município e os projetos de transporte com foco na demanda energética, e conclui apontando alguns desafios que a prefeitura de Curitiba deverá enfrentar nos próximos anos.

Abstract:
A cidade de Belo Horizonte, terceira maior região metropolitana do país, possui mais de cinco milhões de habitantes¹. Segundo dados da Pesquisa Origem-destino da Região Metropolitana de Belo Horizonte (2012)², foram 13.672.909 viagens geradas (atraídas ou produzidas) pela cidade (internas ou para outras cidades da região metropolitana). Dessas viagens, 30,7% foram produzidas por modos de transporte coletivos, sendo que a regional centro-sul, maior geradora de viagens, gera mais de 1,2 milhão de viagens por dia. Apesar desses valores, a maioria dos trabalhos sobre o tema explora as mudanças na cidade relacionadas às grandes obras de infraestrutura, como é o caso de Domingues, Betarelli e Magalhães (2010). Os autores argumentam que, para a cidade de Belo Horizonte, os investimentos em obras de mobilidade, como as obras dos corredores de BRT, chegam a 578 milhões de reais. Já Pereira e Campos (2009), sobre a obra da Linha Verde, argumentam que este tipo de intervenção viária rearranja e reestrutura a distribuição da população, alterando os usos e serviços disponíveis em cada região da cidade. Ainda segundo os autores, as mudanças na cidade ultrapassam as melhorias viárias, sendo parte de uma mudança mais ampla, na reprodução espacial da metrópole (p. 08). Sendo que estes trabalhos se restringem a grandes obras ou acontecimentos específicos, poucos estudos tratam mais profundamente da relação entre os sistemas de mobilidade da cidade e seu espaço público na vida cotidiana. Nesse cenário, essa pesquisa buscou estudar a relação entre o arranjo espacial do sistema mobilidade e a organização do espaço público no interior da Avenida do Contorno, na cidade de Belo Horizonte, a partir dos pontos de ônibus localizados nessa região. Para isso, entendeu-se que os indivíduos participantes dos sistemas de mobilidade, que embarcam e desembarcam nesses pontos, estão em constante relação com o espaço urbano, estabelecendo relações entre eles e, a partir disso, com o espaço. Nesse sentido, o espaço seria, como dito por Massey (2008), o lugar do devir, da coexistência e do encontro das trajetórias. Dentre os objetivos específicos, podemos destacar o mapeamento da distribuição dos pontos de ônibus municipais e metropolitanos na área delimitada, permitindo fácil visualização e utilização das informações geradas, seguido de análise qualitativa de alguns dos espaços públicos na região, observando as relações entre o ponto e a cidade. Como considerações preliminares, constatamos que o sistema de mobilidade se comunica diretamente com o espaço da cidade, sendo que os pontos de ônibus se tornam regiões de espera, atraindo públicos e comércios específicos. Além disso, a partir do mapeamento dos pontos, observamos que certas regiões do centro da cidade possuem não apenas uma grande quantidade de pontos de ônibus, como ônibus advindos de cidades ou regiões específicas.

Abstract:
Neste artigo, refletimos sobre a ação do tempo em três cidades no estado do Rio Grande do Sul, baseando-nos em nossa inserção no Núcleo de Antropologia Visual (NAVISUAL/UFRGS). Através de narrativas de trabalhadores, ativistas de movimentos sociais e planejadores, dialogamos com a imagética da crise, da reestruturação produtiva e da ação imaginativa dos habitantes da cidade contemporânea.   Em Porto Alegre, após a decadência das atividades portuárias no Cais Mauá, surgiram inúmeros projetos visando “requalificar” a região. Grandes propostas associadas à planos dos negócios pretendem reestabelecer a “relação perdida” entre os moradores e o rio. A revitalização do porto constitui um campo de disputa impulsionando um arsenal de atores e projetos, tencionando o planejamento do espaço público.  Em Pelotas, as ferrovias chegaram na metade do século  XIX, como iniciativa nacional de conectar as economias do interior, com a capital. Este grande empreendimento mobilizou a urbanização do estado, assim como a formação de uma classe trabalhadora. Atualmente, o declínio das ferrovias é expresso na degradação de seus equipamentos e na inclusão da Rede Ferroviária em políticas de desestatização. Cabe investigar as narrativas dos antigos operários frente a descontinuidade de seu modo de vida e das reestruturações da cidade. Em Novo Hamburgo, o declínio é de outro setor: o coureiro-calçadista, processo que perpassa a descentralização da produção calçadista, intenso desemprego e migração da mão-de-obra. Partindo das memórias de sapateiros aposentados da região do Vale do Sinos., visa-se compreender os arranjos sociais que se configuram após a  crise do calçado” dos anos 1990.

Abstract:
En el marco de las diferentes intervenciones y desafíos que el automóvil plantea al gobierno de las ciudades, en este trabajo analizo las iniciativas estatales para mejorar la seguridad vial. Me ocuparé de los modos en que desde la administración nacional y desde el gobierno de la ciudad de Buenos Aires se diagnostican y se justifican las medidas de prevención y control en la materia. El análisis de las políticas implementadas desde el Estado permiten dar cuenta de la concepción que está detrás de cada medida, cómo se recorta el problema y cómo se define y cuál es la solución que se propone. Por otro lado, una mirada sobre los manuales del conductor y las campañas de prevención permiten dar cuenta del modo que tanto desde el gobierno nacional como del gobierno de la ciudad de Buenos Aires se busca modificar los comportamientos en el tránsito, en este caso a través de la educación y la concientización. El material empírico está compuesto por entrevistas en profundidad realizadas en 2012 a funcionarios de organismos de seguridad vial: Agencia Nacional de Seguridad Vial y de la Dirección de Seguridad Vial del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires. A ello se agregan los informes de gestión en materia de seguridad vial, los diagnósticos de la situación en la materia, la justificación de las medidas implementadas. En algunos casos, esos informes vienen precedidos de palabras de presentación de altos funcionarios, lo cual permite dar cuenta de un encuadre político a esas lecturas y esas medidas. Finalmente se agregan a ese corpus los manuales de conductor y las campañas gráficas. Como mostraré, ambas administraciones centran su acción en las conductas y en una preocupación por generar acciones prudentes y racionales. Sin embargo, es posible establecer contraste entre ambas en el tipo de iniciativas y las justificaciones que las enmarcan.

Abstract:
En el presente trabajo se analizan las experiencias de movilidad cotidiana de mujeres en Temuco (Chile) a partir de la relación sostenida con los espacios productivos y reproductivos, logrando identificar circuitos de desplazamiento no homogéneos que representan diversas motivaciones como compras, estudios, trabajo, cuidado, etc. A partir de un estudio de caso se identificaron variables que refieren desigualdades sociales asociadas a la división sexual del trabajo y las formas de relacionarse con la ciudad.  Se constató que en la ciudad de Temuco, como en muchas otras ciudades latinoamericanas de escala intermedia, las mujeres perciben amplias barreras en lo que concierne a lo productivo y reproductivo, matizando en sus actividades cotidianas ambos espacios con el objetivo de conectar lugares y personas. Se distinguen diferencias de clase respecto al conocimiento de la ciudad y los lugares de frecuentación entre las propias mujeres. Mientras las mujeres de estrato socioeconómico alto poseen mayores libertades al momento de relacionase materialmente con la ciudad y lo público, las mujeres de estratos socioeconómicos precarios desarrollan fundamentalmente actividades reproductivas.  En un plano subjetivo, las contradicciones entre posición de clase y relación con la ciudad abren un campo analítico en torno a tres ejes. A saber: experiencias de género en el espacio público, conocimento de la ciudad que habitan a partir de sus actividades, y criterios que involucran distinciones de género y clase al momento de acceder a la ciudad. En tal sentido, se da paso a tensionar la  triada mediante los resultados provenientes del estudio de casos. 

Abstract:
Resumen La perspectiva de movilidad se ha instalado fuertemente en el campo de las ciencias sociales durante los últimos años. En términos generales, esta perspectiva propone una forma de mirar los procesos sociales que involucra no sólo lo que ocurre en espacios delimitados de permanencia, sino que releva la necesidad de incorporar en la mirada lo que pasa en movimiento, que tradicionalmente ha sido una caja negra para las ciencias sociales. Bajo este marco, el interés de la investigación que da origen a esta ponencia, radica en re conocer la importancia de las experiencias de movilidad y anclaje en la construcción del hábitat residencial, entendiendo que ambas se encuentran estrechamente vinculadas entre sí y se relacionan además con una serie de factores de contexto en un proceso recursivo. La metodología que se utilizó en el proceso de investigación es de carácter cualitativo con enfoque etnográfico, en la cual -a partir de la selección de un caso de estudio- se busca conocer las experiencias de movilidad y anclaje de los habitantes, al mismo tiempo que las estrategias, tácticas y negociaciones que ponen en juego en su vida cotidiana para “moverse”. Esto se realizó a partir de la combinación de dos técnicas de investigación, la entrevista y el sombreo, cuya mezcla permite acercarse a las experiencias de movilidad y anclaje tanto desde el discurso, como desde la cotidianidad donde ocurre la experiencia propiamente tal. El análisis aborda las dimensiones anteriormente mencionadas y sus implicancias en la construcción del hábitat residencial y el habitar, relevando así el rol de las personas en este proceso e involucrando los diversos elementos de contexto –sociales, culturales, económicos, espaciales, entre otros- que permitan proponer una mirada sobre el territorio. Finalmente los resultados apuntan, por una parte, a develar la importancia de los soportes para la movilidad, su heterogeneidad en tanto involucran personas, objetos, redes, canales de información, además de otros elementos y la manera en que éstos están permeados, principalmente, por construcciones de género y de clase social. Por otro lado, se devela la práctica de movilidad como una práctica social, cargada de significado, en la cual ocurre gran parte del habitar de las personas y que en esta medida es constitutiva de su hábitat residencial.

Abstract:
El transporte es parte fundamental de la vida social urbana. En la República Dominicana, el transporte público de pasajeros es un tema que, si bien ha sido poco estudiado, merece nuestra atención puesto que no se ha logrado, a nivel nacional, la ejecución de políticas públicas suficientemente efectivas que se adapten a nuestra realidad y que permitan organizar una estructura de movilidad horizontal acorde con nuestras necesidades sociodemográficas. Por ser el transporte urbano de pasajeros (en el marco de este estudio: el carro público) un fenómeno que forma parte de nuestra cotidianidad, se ha desarrollado en torno a este una cultura de uso que se expresa a través de las acciones de los (as) pasajeros (as), sus actitudes frente al servicio y las normativas jurídicas, sociales y culturales que regulan la actividad. A pesar de que existen parámetros generales en cuanto al uso del carro público, reconocemos características y circunstancias particulares de los (as) pasajero (as), y nos proponemos explorar esa multiplicidad de formas de utilizar el servicio; siendo esta investigación una forma de reportar aquellas experiencias colectivas, tanto homogéneas como heterogéneas. Haciendo uso del paradigma comprensivo weberiano, pretendemos discernir algunos aspectos de las vivencias de los (as) pasajeros (as) del carro público en la ciudad de Santo Domingo, poniendo especial atención en la actitud frente al servicio y las condiciones generales y situacionales a las que son expuestos (as), sin obviar los factores que inciden en el proceso de escogencia de la unidad vehicular y la posición a ocupar dentro del vehículo. Además, queremos identificar las estrategias utilizadas para la acomodación, el relacionamiento de los cuerpos y el convivencia. Asimismo, nos interesa descubrir la relación existente entre la percepción de seguridad y el género de el (la) pasajero (a) en un espacio tan reducido que, hasta cierto punto, se vuelve íntimo.   Para fines de esta investigación de enfoque mixto se aplicará un cuestionario con el cual buscamos medir algunas variables sociodemográficas y otros factores relacionados con los patrones de escogencia. También, se hará uso de técnicas cualitativas como el grupo focal y la observación participante con el objetivo de obtener información concerniente a la relación entre la percepción de seguridad y el género, la actitud frente al servicio, las estrategias de acomodación y relaciones del cuerpo. Pretendemos demostrar que, si bien existen ciertos aspectos que son producto de la costumbre o son hechos fortuitos, hay otros que responden a un proceso racional por parte de los individuos, y en algunos casos incluso, son formas de sumisión. Creemos firmemente que la comprensión de la cultura que gira en torno al carro público dominicano puede aportar a la articulación de políticas públicas en el área de transporte e incluso seguridad ciudadana.